le monocylindre MTV Yak 410 desmo

(voir aussi la renaissance du Yak 410)                                              

       





L'histoire à commencé par un projet de Ducati, un 350 cc desmo (79,5 x 70 mm) réalisé par Cavazzi et Farnè en 1975, avec un bas-moteur reprenant grosso modo l'architecture des bicylindres parallèles. Par contre, le vilebrequin était du type assemblé, comme les monocylindres à couple conique, mais avec une course plus faible de 5 mm. Quant à l'arbre à cames, il était entraîné par une courroie crantée comme le Pantah. Toutefois, dans un but de simplification, elle était entrainée directement par le vilebrequin à l'intérieur des carters et située à gauche derrière l'alternateur, elle baignait donc dans l'huile comme une chaine. Mais comme l'huile détruit le caoutchouc, il était prévu de faire appel à Pirelli pour mettre au point un matériau synthétique adapté à base de polyuréthane (voir cette page en exemple).
Ce projet, qui devait éventuellement être décliné en 350 et 450 cc, avait pour double but de proposer une alternative économique aux désastreux GTL bicylindres parallèles lancés en 75, tout en remplaçant les monocylindres à couple-conique démodés et coûteux à fabriquer. Ce 350 qui développait la modeste puissance de 27 hp à 7000 rpm, comportait un allumage électronique. Un prototype a été présenté à Milano lors du motorshow de 1976 (en même temps que la version définitive de la 500 Sport Desmo) dans une version dont la partie la partie-cycle et l'habillage étaient proches de ceux de la GTL, avec un cadre un peu différent comportant un double berceau à l'avant (une mauvaise photo ci-dessous).
(il n'est pas possible d'en touver une autre car cette photo unique a été scannée sur un livre)



Finalement, Ducati a abandonné ce monocylindre pour persister provisoirement dans la voie des parallel-twins.


                                             


En 1977, Mototrans a également envisagé d'utiliser ce moteur à la place du décevant 500 twin et un prototype utilisant une partie-cycle de 500 Sport Desmo a été testé. Contrairement à la version présentée à Milano, la sortie d'échappement était alors située à droite. Mais les Espagnols y ont renoncé à leur tour, pour choisir comme Ducati de conserver le parallel-twin plus puissant, tout en s'éfforçant d'améliorer sa fiabilité. Les monocylindres de moyenne cylindrée purement destinés à la route étaient passés de mode et se vendaient mal.


                                                                               le prototype 350 chez Mototrans (photo Marc Poels)

Eusebio Virgili et Felip Millet, le chef de projets de Mototrans-MTV qui venait de Montesa, ont alors décidé de concevoir un trail-bike dans le style des motos "off-road" Japonaises de l'époque, très en vogue depuis le lancement de la Yamaha 500 XT.
Pour cela, on a modifié profondément les dessins du moteur pour l'alléger et lui donner un "look" plus moderne. L'architecture mécanique a été revue avec des carter plus petits et la position de l'embrayage et de l'alternateur a été inversée. La lubrification de la distribution était assurée par une durite en bout d'arbre à cames. L'angle entre soupapes s'établissait à 60° et le diamètre intérieur de conduits d'admission atteignait 36 mm. Quant au carburateur de marque Amal, il mesurait 34 mm de diamètre. Sur ce nouveau moteur, le démarreur était monté derrière le cylindre et un emplacement pour un kick-starter était prévu dans les fonderies du coté gauche. Le capteur d'allumage électronique Motoplat prenait place en bout d'arbre à cames. Quant à la boite de vitesses, elle comportait 6 rapports.
Seuls le vilebrequin assemblé avec une course de 70 mm, ainsi que la bielle, le principe de la distribution avec la courroie crantée dans l'huile du coté gauche ainsi que l'essentiel du dessin de la culasse desmo (très semblable à celle du Pantah) avaient été conservés par rapport au prototype italien.
On ne sait pas exactement qui a dessiné ce moteur, mais il est certain que de gens de Ducati, comme Mengoli, Cavazzi ou Farnè, ont participé à la conception. "Piti" Millet n'avait jamais conçu un moteur 4 temps auparavant. La culasse est presque une copie de celle du Pantah dont le prototype était bien avancé en 1978. De même, certaines pièces dont la bielle et une partie de la distribution provenaient de chez Ducati.
Quant à la cylindrée un peu batarde de 406 cc, elle s'explique probablement par un alésage augmenté au maximum jusqu'à 86 mm sur la base d'un projet initial de 350 cc dont on craignait qu'il soit un peu juste en puissance.

D’après la fiche technique publiée, ce moteur développait 39 hp à 8000 rpm. Mais la puissance réelle mesurée en sortie de boite de vitesses sur une Merlin DG 11 disposant du même moteur s'élevait à 34 hp à 7500 rpm.

voir ces pages très interessantes à ce sujet et aussi cette autre page.


                                          

      

                                                                                                  
Comme le 350 Ducati, ce moteur était équipé d'une courroie de distribution entraînée directement par un pignon situé en bout de vilebrequin devant celui de transmission primaire (une photo). Cette courroie placée à l'intérieur du moteur, baignant dans l'huile et le carter renfermant les galets tendeurs était étanche. MTV envisageait de faire également appel à Pirelli afin d'étudier un matériau spécial pour cette courroie. Toutefois, en cas de problème, un entraînement par chaine avait été planifié. En effet, un emplacement pour un éventuel tendeur était prévu, voir le bossage rectangulaire en bas du cylindre sur la photo ci-dessous.
Ce mono-cylindre était également très différent du prototype 500 Pantah lancéen 80, dont les courroies crantées et l'embrayage étaient à droite, à l'inverse du Yak 410. Seule la partie interne de la culasse desmo reprenait le dessin de celle du Pantah, comme l'axe de bras oscillant qui s'articulait directement sur les carters. 
Finalement, bien que conçu avec l'aide de Ducati, ce 406 cc desmo présenté en 1979, peut être considée comme une création originale de MTV. Á part le vilebrequin et la distribution, il a peu de choses en commun avec le prototype Ducati 350 de 76. 


                                                

 

                      
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 évolutions ultérieures: le moteur modifié par Villa vers 1990 et celui reconstruit en France par Remy Monpezat en 2010
 (sur le moteur "Villa", on remarque l'embrayage modifié, le tendeur de chaine de distribution et l'axe de kick à coté du reniflard)

Trois moteurs prototypes ont été construits par MTV. Mais il semble qu'un seul ait été soigneusement monté pour être testé et réglé au banc d'essais.
Ensuite, deux "Yak 410" prototypes ont été assemblés en 1979: 
- un premier, avec un moteur non fonctionnel assemblé "à la hate", c'est celui qui fut exposé au motor show de Barcelone.
- un autre, modifié en vue d'une éventuelle participation au rallye Paris-Dakar, avec le moteur brièvement testé au banc d'essais.

Ce second prototype a été préparé sur demande pour le pilote de moto-cross Français Michel Cheylan (voir Michel Cheylan et sa 750 Ducati du Paris Dakar). Il vint à Barcelone en compagnie de Robert Dapont, propriétaire de Shop Moto, concessionnaire Ducati à Salon-de-Provence. Mais la machine proposée par MTV lui parut bien trop fragile pour cette épreuve. En effet, le cadre était celui d'origine à l'aspect fragile et les roues étaient du type composite conçues pour la route avec des branches rapportées en aluminium. Cheylan décida alors de renoncer à son projet et ce prototype resta à l'usine.

En fait, très peu d'essais sur route ou sur piste (voir aucun) ont été effectués en interne sur le Yak 410 standard et, bien sûr, jamais par la presse. Finalement l'ensemble du projet a été abandonné en 80, car il ne correspondait pas aux visions du groupe Epsilon, le repreneur de MTV en liquidation, peu enclin à financer son développement. A la suite de cette décision, Piti Millet n'hésita pas à quitter MTV pour aller travailler chez Puch-Avello alors que projet était loin d'être techniquement finalisé; il en était encore à l'état de prototype d'exposition inachevé.

                                                             
                                                                                                                 le prototype présenté à Barcelone en 1979

 

Ces photos représentent une réplique totalement reconstruite en Espagne grâce à l'aide de Ricardo Fargas qui a mis la main sur de nombreux dessins techniques d'origine.
Le moteur et le cadre modifié proviennent d'une Merlin DG11.
 

 

voir cet extrait très intéressant d'un forum espagnol

On ne sait pas ce que sont devenus ces prototypes. Eugenio Virgili avait conservé le modèle d'exposition, mais il lui a été confisqué lots de la liquidation de Mototrans. Par contre, deux moteurs, dont un assemblé à la hate avec des jeux internes approximatifs, ont survécu. Revendus pat la suite, ils avaient échoué chez le mécanicien motos Marseillais André Pansera (photo ci-dessous), un spécialiste bien connu des Anglaises et des Italiennes.

Ils ont été rachetés par le français Rémy Monpezat. Et au prix d'un important travail, il a réussi à faire fonctionner parfaitement l'un de ces moteurs.

 voir "renaissance du Yak 410" ainsi que cette page

 

Par la suite, en 1985 et 1986, une série de moteurs identiques sera produite par Merlin (voir plus bas).
   

                                                               
                      
                               remarquer l'arrivée d'huile par l'extérieur en bout d'arbre à cames


Ce 410 MTV n'a aucun point commun non plus avec cet autre 350 desmo (83 x 64 mm), proche cousin du prototype Pantah, dont il reprenait de nombreuses pièces. Il a été conçu par Taglioni et Mengoli en 1976 pour les prototypes "Utah" et Rollah" qui n'ont jamais été produits en série. Ce "1/2 Pantah" dont la courroie crantée et l'embrayage étaient situés à droite, comportait un vilebrequin forgé monobloc. Conçu pour des motos plûtot tranquilles et coupleuses, il développait 27 hp à 7000 rpm. A l'époque, Ducati était mal en point et cherchait avant tout l'économie et la fiabilité, qui avaient fait défaut jusque là. Mais c'était une mauvaise stratégie commerciale, car la clientèle de la marque attendait des machines sportives et performantes.

On peut tout de même se demander pourquoi MTV et Ducati n'ont pas choisi ce moteur pour le Yak, quitte à développer une version d'une cylindrée supérieure. Ce projet était finalisé et parfaitement au point. Un prototype a effectué 40000 Km sans ennuis.


          

     

la culasse de ce moteur était semblable à celle du cylindre vertical du Pantah

La Merlin DG 11, un fiasco:

 

                                                                voir cette brochure publicitaire de Merlin

Merlin, un constructeur Espagnol de motos de trial lié à Cagiva, cherchait à monter en gamme avec un trail-bike équipé d'un moteur 4 temps, qui n'était pas encore au catalogue de son partenaire Italien. Les Espagnols voulaient encore croire à un avenir pour le MTV 410 desmo. Et en 1984, Merlin commit l'imprudence de racheter les yeux fermés les droits de production du Yak 410 à Ricardo Fargas et Felix Ferrer qui les avaient conservés avec les dessins et les moules de fonderie par le biais de leur société Gama Motors.

Le projet jamais construit DG-8 "Monegros" très proche du Yak 410 présenté par Merlin en 1984
                  (le prototype préparé pour le Paris Daker par MTV comportait le même type de roues)

Après avoir envisagé de produire une réplique du Yak 410, le DG 8 "Menogros", Merlin décida de concevoir une vraie moto tout-terrain plus conforme à son image. Felip Millet étant parti chez Puch Avello, c'est Narciso Casas, un ancien pilote d'usine de Bultaco en moto-cross, qui fut chargé de mener ce projet à bien. 
Une centaine de blocs-moteur furent produits rapidement en fonderie et usinés. Mais dès les essais, il parut évident que ce monocylindre n'était pas viable en l'état, il aurait fallu poursuivre le développement sur un prototype avant de lancer la fabrication en série.
Personne n'étant compétent en moteurs 4 temps chez Merlin, qui de plus se fournissait chez Cagiva, des contacts furent alors établis avec Moto Villa, un constructeur qui collaborait dans ce domaine avec Cagiva, pour trouver des solutions et un moteur fut envoyé en Italie pour y être modifié (une photo de ce moteur et une photo de la Moto Villa 250 4 cylindres).
Malheureusement, c'était trop tard, Merlin n'en avait ni les moyens techniques ni les moyens financiers. Il était urgent d'amortir les investissements et la fabrication des motos fut lancée en série vaille que vaille sans qu'aucune modification ne soit apportée sur le moteur.

Comme il fallait s'y attendre, ce fut un véritable fiasco technique. Pratiquement toutes les machines vendues connurent des problèmes de fiabilité à cause d'anomalies d'usinage et de montage, auxquelles s'ajoutaient des porosités de pièces de fonderie entraînant des fuites d'huile. Mais surtout, les courroies spéciales polyuréthane de Pirelli ne sont jamais arrivées et le type standard en caoutchonc ne résistait pas plus de 1000 Km, avec les conséquences que l'on imagine en cas de rupture. De plus, pour la remplacer, il fallait déposer le carter latéral couvrant l'embrayage. Et rien n'a été fait pour y remédier, alors qu'il n'aurait pas été difficile de monter une chaine de distribution. L'emplacement du tendeur de chaine était prévu dans la fonderie du cylindre.

Ce n'était pas tant la conception de base de ce moteur qui était en cause, mais surtout la qualité de fabrication et le manque de mise au point, du fait des moyens dérisoires dont disposaient les techniciens. Merlin était une entreprise artisanale et la fabrication du moteur 410 desmo était sous-traitée parties par parties (fonderies, usinage, montage) chez plusieurs entreprises différentes.
Mais à l'époque en Espagne, les bons spécialites de la construction mécanique étaient rares. La qualité des matérieux (aciers, bronzes, etc) laissait aussi à désirer.
Les commentaires que l'on trouve sur les forums Espagnols au sujet de cette machine sont édifiants. Les DG11 retournaient régulièrement en panne, souvent grave, chez le concessionnaire. C'est dommage, car il a été prouvé par la suite, que moyennant quelques modifications et des réglages plus précis, ce moteur aurait pu fonctionner parfaitement (voir la renaissance du Yak 410 en sous-rubrique). La base était saine, il a seulement manqué de développement. Ce fut le même problème que celui qui s'était produit lors du lancement des parallel-twins Ducati en 1975.
 

              

              

sur la deuxième photo on apperçoit la courroie qui sort de l'intérieur des carters et sur celle de droite un prototype équipé d'un frein à disque 

D'après les numéros de série, environs 150 moteurs ont été construits en 1986, mais Ricado Fargas affirma que guère plus de 80 Merlin DG-11 "500 electric-starter" ont été assemblées. Les premières machines sont arrivées en concession en 1987 avec le moteur 406 desmo portant la marque Merlin et cette fois, la puissance réelle mesurée en sortie de boite de vitesses s'élevait à 34 hp à 7500 rpm.
Mais ce monocylindre, trop poussé pour un trail-bike, manquait de couple moteur à moyen régime malgré une couse assez longue ce qui donnait l'impression que la puissance était modeste. De plus, il souffrait de défauts de carburation et la séléction des vitesses se montrait peu précise.
Par ailleurs, c'était un belle machine bien finie, dotée de bonnes qualités routières et agréable à piloter. La vitesse maxi se situait aux alentours de 140 Km/h mais la consommation d'essence était élevée, environs 8 litres/100 Km (en comparaison une Yamaha XT 500 se contentait de 5 litres). La démultiplication finale avait certainement été choisie un peu courte pour palier au manque de couple du moteur. Cele dit, ce n'était pas une machine de route, mais plutôt un modèle d'enduro (voir cet essai de la DG11 sur un magazine espagnol).

La production de la DG 11 fut interrompue fin 87, afin de mettre fin aux déboires et aux ruineuses dépenses de réparations sous garantie. Quelque machines ont néanmoins survécu, et on en trouve encore de très rares d’occasion à bas prix en Espagne, mais elles sont quasi invendables. Certaines affichent tout de même plus de 20.000 Km au compteur, on peut se demander comment elles ont pu atteindre un kilomètrage aussi élevé. Il n'en reste pas moins qu'il est indispensable de remplacer la courroie crantée par un type spécial résistant à l'huile, à moins de faire adapter une chaine de distribution.


                                             

    

Le modèle suivant, la Merlin Nomada, fut équipé du premier moteur 4 temps produit par Cagiva, le 450 cc 4 soupapes (94 x 65 mm) lancé en 1987, qui développait environs 40 hp. Il se montra d'emblée parfaitement fiable et la Nomada remporta la victoire en classe 500 cc au Paris Dakar en 1988.

                                                 


La marque de motos Merlin a été fondée en 1980 par Ignacio Bulto, le quatrième fils de Paco Bulto, le créateur de Bultaco. Il a créé Merlin avec ses partenaires commerciaux Jony Regas Pedro Arpa et Lluis Planes.
Cette Marque produisait des motos tout-terrain équipées de moteurs Cagiva 2 temps et s'est principalement distinguée en trial avec la DG3 équipée d'un moteur Cagiva 350 (voir cette page).
Les Merlin étaient appelées DG suivi d'un chiffe parce que ce sont les initiales de Daniel Gonzalez. Elles ont été choisies en mémoire de cet ingénieur de Bultaco qui a tout appris de la mécanique à Ignacio Bulto avant de devenir son grand ami.

Le choix de ces moteurs Italiens par un constructeur Espagnol s'explique par le fait qu'aucune des marques nationales (Bultaco, Ossa, Montesa, etc) n'avait survécu à la crise. 
Par ailleurs, les deux sociétés Merlin et Cagiva, étaient liées par un accord de collaboration technique et dans certains pays les motos Merlin étaient vendues sous la marque Cagiva.
Merlin a été intégré à GasGas (5 fois champion du monde de trial) lors de sa création en 1988 et dissous en 1990. 


ci-dessous quelques photos de la Merlin DG-11 produite en petite série en 1985 et 1986                                                                                      

             

 

            

  

                                                                  

ci-dessus la Merlin DG11 affichant 20.000 Km au compteur que JL envisage de restaurer

 

L'histoire en quelques dates:

- 1979 : Naissance de MTV (Mototrans Virgili). Le 410 Yak est présenté au Salon de Barcelonne 
- 1980 : Création de Merlin par Ignacio Bultó
- 1980/81 : Le Yak est présenté deux fois en exposition sans pratiquement aucun changement
- 1984 : Liquidation de MTV
- 1984 : Gamma Motors qui détient les droits du moteur Yak 410 les cède à Merlin
- 1984 : Merlin annonce son futur trail, le DG-8 400 Monegros
- 1985 : La Merlin DG-11 est présenté dans la presse
- 1986 : Développement de la Merlin DG-11
- 1987 : La Merlin DG-11 est sur le marché
- 1988 : Elle est remplacé par le Nomad avec le nouveau moteur Cagiva 450 4 temps
- 1988 : Gas-Gas absorbe Merlin
- 1990 : Merlin disparaît


L'Alfer-Villa, le chant du cygne:
 
Un peu plus tard, le constructeur de motos tout-terrain Espagnol Alfer chargea à son tour Francesco Villa de préparer un moteur Merlin 406 desmo pour une machine de moto-cross. Chez Moto Villa en Italie, le moteur reçut quelques modifications dont un embrayage à commande hydraulique. Le démarreur electrique fut supprimé et un kick-starter installé. Il a même été question d'une distribution par chaine et d'une culasse à 4 soupapes, un ancien technicien d'Alfer en a témoigné.
Il était prévu de produire cette machine en petite série, mais finalement, Alfer et Villa n'ont pas poursuivi son développement pour des raisons économiques. Un unique exemplaire a été construit et a parait-il remporté une victoire en course en Italie. Quant au cadre, d'après certains spécialistes, il aurait été fabriqué par Moto Villa, car il a un air de famille ceux de ce constructeur.
Ce prototype, qui porte aujourd'hui la marque Ducati, alors qu'il n'a qu'un lien de parenté très éloigné avec la Marque, a été rapatrié en Espagne chez Alfer, avant d'être racheté en pièces par un amateur qui l'a équipé d'un moteur Merlin d'occasion rebadgé "Ducati". Il a également récupéré le moteur modifié par Villa malheureusement incomplet, il manque une grosse partie de la distribution modifiée.
Cette machine n'a pas encore été entièrement restauré, elle est néanmoins en état de marche.

(voir plus de détails en bas de cette page)


                                                                              


                                  

remarquer sur le moteur "Villa" la commande d'embrayage modifié, l'arbre de kick-starter et le tendeur de chaine de distribution en bas du cylindre.

Les frères Francesco et Walter Villa ont créé la marque italienne Moto Villa en 1968. Ancien mécanicien et pilote d'usine chez Ducati, Francesco s'est particulièrement distingué en compétition à la fin des années 50 sur des 125 desmo de Grand Prix. Walter fut triple champion du monde de vitesse en 250 et 350 sur Aermacchi-Harley-Davidson 2 temps au milieu des années 70, les deux marques étaient proches. Dans les années 80, Villa fournissait les moteurs, des monocylindres 2 temps, à Alfer et Cagiva. Aermacchi-Harley Davidson et Moto Villa seront tour à tour rachetés par Cagiva, une marque créé en 1950 par Claudio Castiglioni.
Après avoir repris puis revendu Ducati, Castiglioni a racheté MV Agusta et Husqvarna en 1993.

                                                            

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Autres sources d’information:

 

 

 

diverses motos d’occasion, celle de droite est probablement un des premiers modèles 500 desmo avec le cadre étroit

 

 

 

 

 

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 La superbe 500 renovée par Diego Canovas

                                                                                                                         haut de page

 

Essai publié dans le magazine espagnol Motociclismo vers 1980
(traduction du texte en français:  Essai 500 mototrans )

(traduction possible de cette page sur Google Chrome par clic droit "traduire en Français")

 

PARECE que por fin la Desmo está perfeccio­nada, pero harán falta más kilómetros, mu­chos más, para borrar de la memoria colectiva los recuerdos de las Desmo de la primera serie.

Sabemos que Ducati está luchando para recu­perar el prestigio, por recuperar la confianza del «motard» español. Las cosas como son. Ducati, con sus Twin y con las primeras Desmo, han pasado un mal bache y habría que ser un avestruz para hablar en términos triunfalistas de la Desmo.

Así que, vamos a probar a sangre fría una moto de leyenda negra, una moto desprestigiada, pero que promete mucho.

 

He hecho 2.000 km. con una nueva Desmo 500 «Electronic» (encendido electrónico Motoplat de avance automático) y las pri­meras impresiones no podrían ser más favorables: ni la más mí­nima atención al avance o a la carburación, el ralentí no ha va­riado, el consumo se ha reducido espectacularmente, el motor tiene más potencia en bajos y a medio régimen y, aún con los nuevos silenciosos civilizados, la velocidad máxima en condiciones favorables sigue rozando la ba­rrera de los 170 km/h. reales.

Pero ¡piano!. Quiero reser­varme la opinión final hasta que con 10.000 km. más se haya des­montado este motor, y hasta que nuestro redactor técnico haya hecho un análisis del desgaste después de esta larga prueba.

Ducati Mototrans ha aceptado las reglas del juego. Esto no es uno de aquellos «viajes de promoción» con respaldo técnico en todas las agencias de cada pue­blo del itinerario. Pienso llevar la Desmo al extranjero, donde no hay recambios ni mecánicos que conozcan la Desmo española. Y tampoco pienso mimarla; la lle­varé a un crucero de 130 km/h. reales y haré jornadas de 12 ho­ras, como siempre hago cuando estoy de viaje, y os comentaré cada incidencia que surja.

Ducati, la única marca que ga­rantiza sus máquinas durante doce meses (piezas y mano de obra), y sin límite de kilómetros, ha aceptado el reto. La moto de esta prueba llegó a mis manos con 2 km. de vida. Su número de bastidor es 411713 y el número del motor 411141, Fue escogida al azar entre un grupo de motos nuevas.

En algún sector de Ducati no ha sentado bien la idea de hacer con su moto una prueba excepcional, ya que no hemos pruebas de este tipo con todas las motos que pasan por nuestras páginas. Pero tanto en las cartas del Motocoloquio, como en los talleres de toda la península, la Desmo ha recibido críticas duras, tan duras, que no exagero al decir que entre los motociclistas españoles hay «crisis de confianza» respecto a la Desmo.

El propósito de una «Prueba a Fondo» es daros la información más completa posible sobre la moto en cuestión, aunque la ver­dad perjudica a quien se empeña en mantener el error.

Como es lógico, esperamos que todas las marcas nacionales prosperen, pero si las motos no están al nivel de la competencia extranjera la culpa no es del pro­bador. Tampoco de los operarios que trabajan con los materiales escogidos por los departamentos de compras. Hay motos mejores y hay motos peores, como también hay públicos distintos. Pero no hay público para «motos peores».

En 1978, la revista inglesa «Motorcyclíst lllustrated», en su re­sumen anual de pruebas de mo­tos de turismo, escogió la La­verda 500 como la mejor «medio litro» deportiva del mercado mundial, una selección que no sorprendió a nadie. Pero los re­dactores de la prestigiosa publi­cación inglesa sí sorprendieron a muchos al dedicar un artículo a la Ducati 500 Desmodrómica, ver­sión italiana de la Desmo de esta prueba: «Cuando la Laverda y la Ducati Desmo fueron presenta­das, eran dignas rivales, suma­mente superiores a todas las de­más «medio litro» de Europa y del Japón. Más rápidas, más es­tables, menos pesadas y más di­vertidas de llevar, con mejor fre­nado y más carácter. Pero mien­tras Laverda ha ido perfeccio­nando su «cuatro válvulas», eli­minando vibraciones y mejorando la respuesta a bajo régimen, Du­cati Meccanica, de Boloña, en su afán de poner en producción la «Pantah», parece haber abando­nado la prometedora bicilíndrica transversal. Es una lástima, por­que si Ducati hubiera seguido perfeccionando la 500 Desmo, nuestra selección de la moto deportiva del año en la categoría de 500 cc. no hubiera sido tan fácil.».

Pero mientras Ducati Italia pa­recía olvidarse de la 500 Desmo, Ducati Mototrans, de Barcelona, después de los disgustos con las primeras «Twin», se lanzó a la aventura de perfeccionar una moto que vino de Italia con una serie de problemas de refrigera­ción, encendido, lubrificación y otros detalles.

Entre los problemas de engrase (solucionados hace casi un año), y los de encendido (desequilibrio casi perpetuo del avance como resultado del mayor desgaste de los platinos del ciclíndro izquierdo), la Desmo ha decepcio­nado a muchos.

Aunque Ducati quiere dar la impresión de tener una «fe ciega» en sus productos, detrás de esta «fe ciega» hay toda una red de agentes que han hecho enormes sacrificios, montando radiadores de aceite sin cobrar nada, e inten­tando satisfacer a la clientela mientras soportaban estoica­mente sus justificadas quejas.

Pero vamos al grano, la Ducati Desmo «Electronic».

 

LA DESMO Y SUS RIVALES

La Desmo es tan bella y atrac­tiva que resulta una tentación. Es rápida, silenciosa y su estructura permite una conducción muy de­portiva. Si la comparamos con las máquinas disponibles por menos de 400.000 pesetas, veremos que es interesante.

Puse como titular del ensayo de la primera Desmo, ya hace dos años «Una Española de Confianza». Había hecho una prueba, de 2.000 kilómetros, incluyendo un viaje ida y vuelta a Madrid, comentando en el texto los pro­blemas (incluyendo el de los fusi­bles, que me dejaron «tirado» en los Monegros). Puse una «lista negra» con los defectos de la Desmo: freno trasero inútil, tapón de gasolina que pierde, ruido ex­cesivo, alto consumo. No eché la culpa de mi caída en Pozuelo al neumático trasero, pero todos sabemos que el M-38 tiene sus límites en conducción deportiva.

Al final de aquella prueba de una moto bastante «castigada» y que había pasado por muchas manos, pensé que los problemas se habían acabado, pero los es­capes azules, el ralentí irregular y el alto consumo, estropeaban la moto.

Mariano Sánchez, el hombre que solucionó las pérdidas de aceite de las «Twin» antes de la llegada de los radiadores, me ha enseñado mucho a través de los años. Hay pocos mecánicos que sepan tanto de Ducati como Ma­riano. Fue el primero en decirme que el «talón de Aquiles» de la Desmo y de la «Twin» era el en­cendido. “Sin un encendido elec­trónico u otro sistema de platinos mucho mejor, esta moto jamás irá bien”. Esto me lo dijo en agosto de 1978.

Pero cuando José Lara de Va­lencia, me ofreció la oportunidad de probar una Desmo 80 con en­cendido Bosch, no sabía que Du­cati Mototrans estaba a punto de lanzar su propia Ducati Electronic.

En la moto de Lara noté mu­chas mejoras respecto a la Desmo de serie. Menos consumo, las mismas prestaciones y un ra­lentí regular después de un viaje desde Valencia a Barcelona «a todo cisco». La moto con encen­dido Bosch me impresionó favo­rablemente, y el precio de 25.000 pesetas montado, me parecía ra­zonable.

Pero un problema con la co­rona trasera de aquella moto me hizo romper un par de cadenas por lo que al llegar a Barcelona pasé a consultárselo a Ricardo Fargas. Fue entonces cuando conocí la «Electronic» de Ducati Mototrans.

Así he podido comparar el en­cendido Motoplat con el Bosc. Evidentemente, Mariano Sánchez y Pepe Lara tenían razón al de­cirme que sin encendido electró­nico la Desmo no iría bien nunca Tanto en consumo como poten­cia en «bajos» las Desmo con encendido Motoplat o Bosch se mostraron superiores a la Desmo de platinos, con pequeñas dife­rencias entre los dos electronicos. Con ambos encendidos, el arranque en frío es fácil. El en­cendido Bosch, con su bobina única de alta capacidad, suministra una chispa más “gorda” a simple vista, pero el sistema Motoplat, que conserva las dos bo­binas de la Desmo anterior, pa­rece estar al nivel del sistema Bosch en todo momento.

Al escribir estas líneas veo a través de la ventana que llueve La Desmo «Electronic» ha dor­mido al lado de la casa, y no ha sido arrancada todavía esta ma­ñana. Vamos a ver como arranca en frío y después de dormir «bajo el agua». Empleando el aire (pa­lanca en el manillar izquierdo bajo la maneta del embrague) a moto arrancó al primer toque de botoncillo, pero era difícil mante­nerla en marcha. Al segundo in­tento, la moto estaba en marcha puede olvidarme del «starter».

La ventaja del encendido Motoplat es que cuenta con avance automático, sin los grandes sa­tos de avance del encendido Bosch. Los dos sistemas son ex­celentes, pero el encendido Motoplat se acopla fácilmente, sin cambiar la tapa de los platinos las bobinas. El precio del Motoplat es de 7.500 pesetas, contra los 25.000 del Bosch.

Lejos de estar disgustado por ­la comercialización de la Ducati Electronic, Pepe Lara, cuyo encendido Bosch probablemente quedará arrinconado, nos dijo que su «kit» de encendido era para resolver los problemas de sus clientes en Valencia mientras esperaba una solución definitiva por parte de la fábrica.

Por su parte, Andreu Virgili, director de Ducati, sin intentar en ningún momento negar los problemas de las Desmo anteriores, dijo que en opinión de los técnicos de la fábrica: “casi to­dos” los problemas de la Desmo se pueden atribuir al encendido.

El desequilibrio de avance entre los dos cilindros era la causa de la tendencia a sobrecalentarse, vibrar, y experimentar problemas mecánicos.

Una bicilindrica de 180 grados y carrera corta no debe tener fuertes vibraciones, pero las Du­cati Twin y Desmo han tenido fama de vibrar. La Desmo Electronic vibró muy poco cuando la estrené, y hace unos momentos, cuando salí a la lluvia para probar arranque en mojado, seguía sin raciones molestas después de 2.000 kilómetros sin revisión.

De seguir así durante el resto los 10.000 kilómetros, podré desempolvar aquel titular de «Una Española de Confianza».

Por el momento me limitaré a decir que la Desmo 80 Electronic ha sido muy agradable de llevar, sin problemas. Estoy ilusionado, pero con las lógicas reservas de quien ha seguido los motores Ducati 500 bicilíndricos transver­sales desde la presentación ini­cial.

 

 

DOS AÑOS DE PRUEBAS

Motoplat está internacionalmente considerada como una marca de gran prestigio en el mundo de la electrónica. Lo difí­cil de la tarea de diseñar un en­cendido electrónico para Moto­trans era controlar el precio sin comprometer la calidad. Ducati no pensaba solamente en las «500», sino en todas sus monocilíndricas. Había que poner en venta un kit de encendido elec­trónico económico para todas las Ducati monocilíndricas y bícilíndricas que ruedan por las calles de España. Tendría que ser de instalación fácil, sin necesidad de modificaciones ni cambios, ni tampoco de dos o tres horas de mano de obra.

Según Félix Ferrer, el hombre que ha colaborado con Motoplat en el diseño y puesta a punto de este sistema durante dos largos años, la instalación se puede ha­cer en media hora sin prisas.

Conservando las bobinas de serie, el nuevo encendido es eco­nómico de instalar. Los «pick-up» se colocan en el mismo sitio an­teriormente reservado para los platinos. Las cajas de transistores son pequeñas y están fijadas al soporte izquierdo del radiador de aceite. Mientras el encendido Bosch funciona a base de saltos de avance desde ralentí, el sis­tema Motoplat tiene avance cen­trífugo, garantizando una varia­ción gradual desde ralentí hasta el régimen máximo.

Los escapes, al no cambiar de color, demuestran que el avance no varió durante 2.000 kilóme­tros. También lo demuestra el he­cho de que el ralentí se mantuvo sin variación durante la prueba entera. Pero más importante to­davía han sido las mejoras en consumo y potencia a bajo régi­men. Desde 3.000 r.p.m., el motor responde sin vacíos, sin tenden­cia a ahogarse. Y 3.000 vueltas con una moto de carrera tan corta (52 mm), es un régimen bastante bajo. Pero la diferencia realmente elogiable se ve refle­jada en el consumo.

Los nuevos silenciosos (copia­dos de los de BMW) pueden ha­ber tenido algo que ver, ya que los «megáfonos» indudablemente no eran idóneos a medio y bajo régimen, pero el encendido electrónico, al no variar, limita el con­sumo. Con las Desmo de platinos, el consumo solía ir aumentando entre puestas a punto. La Desmo '78 y la Desmo '80 tienen una di­ferencia de más de un litro, tanto a 100 km/h. como a 120 km/h. Esto indica que el antiguo sis­tema de encendido era el culpa­ble del consumo excesivo a me­dio régimen.

Hay motos con platinos, inclu­yendo japonesas de cuatro cilindros, que se comparan favorablemente en consumo con motos de la misma cilindrada. La Suzuki GS-1000 es una moto, con plati­nos, de poco consumo aún en comparación con la Honda CB 900 F. Pero en el caso de la Desmo, con muy pocos kilóme­tros ya había variación de avance entre los dos cilindros.

Es lógico suponer que la ten­dencia a sobrecalentarse tenía el mismo origen. Después de repe­tidas pruebas de velocidad má­xima y de aceleración sobre el ki­lómetro desde salida parada, la Ducati ‘80 «Electronic» no se so­brecalentaba.

También hay que tener en cuenta que las Ducati '80 llevan un tubo-puente para mejorar la compensación atmosférica de los dos carburadores, factor que contribuye a un ralentí estable.

 

 

 

MENOS RUIDOS Y LA MISMA POTENCIA

Se han reducido mucho ruidos mecánicos a base de unnuevo patín-tensor de una sola pieza para la cadena de distribución. También se ha montado patín de apoyo y un protector basculante en el eje del mismo y menos mal, porque de haber montado los nuevos y discretos silenciosos sin haber reducido los ruidos de las transmisiones y el ruido mecánico hubiera sido harto molesto. También se han reducido los ruidos de la cadena de distribución al montar en los piñones de arrastre unas juntas de goma, aunque esta última modificación no es nueva, ya que hace más de nueve meses que se montan.

Desde su presentación, la Desmo ha sufrido más de 30 mo­dificaciones, todas basadas en la experiencia.

Con los nuevos silenciosos es­peraba notar una merma en po­tencia, aunque es probable que una Desmo «Electronic», con los antiguos megáfonos, gane algo en régimen máximo, pero la única conclusión posible después se probar la moto a tope.

Si los nuevos silenciosos han restadoalgún CV, el eficaz encendido 330 Motoplat lo ha recuperado con creces. La Desmo 500 que probamos en agosto de 1978 hizo los 1.000 m. en 30,8 como promedio ida y vuelta, pero aquella infeliz máquina, con sus carbura­rles Dell Orto mal ajustados, no ara muy representativa. Además, fue probada sobre asfalto húmedo. En la prueba de las «ocho quinientos», con carburadores Amal y con una mejor puesta a punto, hizo un promedio de 29,8. La Desmo de esta prueba hizo un promedio virtualmente idéntico.

La velocidad máxima era tambiéncasi «clavada» al promedio de nuestra primera Prueba a fondo: 167 km/h. Ducati ha con­seguido reducir el ruido (tanto mecánico como de silenciosos), sin perder prestaciones. Una hazaña difícil y elogiable. Con la eliminación de un buen numero de fonos se nota más el ruido de admisión, aunque la caja de chapa metálica es más eficaz como silenciador que la antigua plástica.

La Ducati todavía tiene su “ruido patentado”, su rugir de Ducati. Y me alegro. Saliendo de una curva a 5.000 r.p.m., el ruido es agudo y fino cien por cien Du­cati. Pero ya no es la «medio litro más escandalosa de España. Sin el fonómetro no puedo com­parar mi opinión, pero diría que la Desmo 80 es más discreta que la Benelli LS. De todos modos, ya se puede circular por las calles urbanas sin llamar la atención.

 

 

ESTETICA Y ACABADOS

Sin embargo, sí llamará la atención por su belleza. Escogí la Desmo con manillar bajo porque soy así y porque con sus reposa­ses corridos, los semi-manillares me parecen más en armonía con la  línea general.

Es una moto bella y al mismo tiempo de línea clásica. Los nuevos silenciosos parecen ser de excelente calidad en lo que se refiere al cromado y, he comentado, los escapes de doble tubo ya no cambian de color, al menos durante los primeros 2.000 km. Mientras los silenciosos parecen copias de los delas nuevas BMW, las llantas parecen copias de las «Comstar» de Honda. Es decir, los japoneses no son los únicos que saben ha­cer suya una buena idea. _

Los cercos de dural pulido son Akront, mientras los palos están fijados por tornillos «allen». No son especialmente ligeras estas 18. Unas clásicas, con radios “de bici», serían sensiblemente más ligeras, pero las nuevas llantas de Ducati tienen la ventaja de estar «de moda» y a la vez son desmontables. En caso de que un accidente doble el cerco, éste se puede sustituir sin un cambio de la llanta completa. Una conside­ración importante.

El tablero, con su pequeño pa­rabrisas y chivatos de carga, in­termitentes, presión de aceite, punto muerto y luz larga, es tan completo (aunque no tan ele­gante) como los de las japonesas.

El velocímetro tiene muy poco error. A 100 km/h. y 120 km/h, mientras a 160 pude pillar un error de 3 km/h. y en bajada lo encontré exacto a 170 km/h. ¡En­horabuena! Representaba una mejora espectacular, ya que en las primeras Desmo y «Twin» eran extravagantemente optimis­tas.

Durante pruebas de acelera­ción, sin embargo, la aguja del cuentavueltas bailaba tanto que tuve que hacer los cambios «a oído».

Los mandos Nippon Denso son lo mejor del mercado, igual que los de la Laverda 500.

 

 

ESTABILIDAD

Hay una serie de curvas ba­cheadas en el Montseny, donde una Morini 500 puede pasar con un pequeño meneo, donde una Laverda 500 sólo cabecea sutil­mente, pero donde la Desmo dio un salto que literalmente levantó la rueda trasera del suelo. Estos amortiguadores Betor de gas son durísimos. Tal vez sería intere­sante probar los nuevos Telesco de gas en conjunto con la horqui­lla Betor.

Con el muelle en la posición más blanda, las reacciones en la parte trasera eran menos violen­tas, pero para ir a gusto con una Desmo hay que cambiar amorti­guadores, o tal vez la misma casa Betor podría poner a punto los actuales.

Encontré, al final de los 2.000 km., que el basculante había co­gido una holgura tangible, cosa que puede haber provocado el baile en las curvas rápidas. Pero ni los amortiguadores excesiva­mente rígidos ni un basculante con holgura pudieron estropear la agilidad y manejabilidad de la Ducati.

La posición deportiva con ma­nillares «racing» es casi perfecta, y para mejorar la posición aún más, las pletinas de los estribos tienen dos orificios, permitiendo que el propietario varié la coloca­ción de estriberas moviéndolas más hacia atrás. (Las estriberas altas no serán del gusto de to­dos).

La horquilla Betor funciona muy bien, sin flexiones y sin per­mitir un hundimiento extremo du­rante las frenadas apuradas.

Con amortiguadores más efica­ces, la Desmo sería una «medio litro» muy estable, no obstante, tal como está hemos visto cómo «ganó» la prueba de la vuelta rá­pida en el Jarama durante el test comparativo de las «ocho qui­nientos».

Cuando Carlos Morante bajó de la Desmo después de aquella prueba, nos dijo que la Ducati no era la más rígida de las motos en prueba, que bailaba en curvas rá­pidas, probablemente como consecuencia de los amortiguadores traseros, pero que era, sin lugar a dudas, la moto con mejor posi­ción deportiva y con el motor más dosificable. Además, tiene el mejor frenado de todas las motos del mercado nacional, y con una diferencia notable.

 

 

UN FRENADO PERFECTO

¿Por qué frena tan bien la Ducati?, montando los mismos discos Brembo de la Laverda, por ejemplo. Ducati ha conseguido un frenado superlativo. Induda­blemente, parte de la superiori­dad, se debe a la horquilla Betor delantera, que resiste el rápido hundimiento. Lo demás es un misterio, pero os puedo asegurar que la moto que sorprendió tanto en el Jarama al frenar desde 75 km/h en dos metros menos que la ligera Guzzi V-50, dos metros y medio menos que la Sanglas 400 Y, etc., no era una moto especial con pastillas especiales. Todas las nuevas Desmo frenan así.

Pero costó mucho tiempo con­seguir un frenado eficaz en el disco trasero. Han experimentado con palancas y reenvíos, y tam­bién alterando los soportes de la bomba. Las primeras Desmo te­nían un freno trasero totalmente inútil. Era como una tercera es­tribera, nada más. Pero Ducati ha convertido el peor freno trasero en el mejor de ellos.

 

DISTRIBUCION DESMODROMICA

Actualmente, hay muchos mo­tores bicilíndricos transversales de cilindrada media, y hay mucha variedad mecánica entre estos motores de aspecto tan conven­cional.

Yamaha (Sanglas Y) cuenta con distribución monoárbol en culata, mandado por cadena, y dos válvulas por cilindro. Es de carrera corta (69 x54,2 mm.) y con ci­güeñal calado a 180 grados. Un motor excelente.

Kawasaki, en su 400 cc, optó por un cigüeñal calado a 360 grados, estilo inglés, y con un motor casi cuadrado (64 x 62 mm.). Vibra. Es monoárbol en cu­lata y tiene dos válvulas por cilin­dro con distribución mandada por cadena.

Honda actualmente domina las ventas mundiales en 400-500 cc. con su rápida (165 km/h) CB 400 «Dream». Para permitir altos re­gímenes de giro, Honda emplea una carrera muy corta (50,6 mm.), con diámetro de 70,5. La cámara de combustión es suficiente­mente amplia para permitir dos válvulas de entrada de 26 mm. y una sola válvula de escape de 32 mm. El monoárbol en culata está mandado por cadena. Sus pres­taciones son sorprendentes.

Laverda fabrica el motor 500 bicilíndrico más potente del mer­cado mundial. Con unos 48 CV (comprobado en pruebas inde­pendientes, ya que la fábrica La­verda nunca baraja números so­bre potencia máxima), la 500 cc tiene fama de ser la campeona de aceleración entre las bicilíndricas. Con doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilin­dro, tiene un tirón casi de dos tiempos. Su relación diámetro-carrera es súper-cuadrada: 72 x 61 mm. El cigüeñal está calado a 180 grados y hay un ligero pero eficaz sistema de eje con contra­peso para suavizar las vibracio­nes. Su defecto es el consumo alto y el también alto nivel de ruido mecánico.

Pero Ducati es distinta. Su sis­tema de distribución es único.

La palabra «desmodrómica" suena a brujería. Taglioni, desde luego, es un brujo. Y aunque Nor­ton experimentó con una Manx desmodrómica en 1958, y Merce­des Benz, en 1954, logró sacar 30 CV. más de su motor de F 1 sólo a base de convertirlo a distribu­ción desmodrómica, Fabio Ta­glioni es el único que ha conse­guido éxitos importantes con cu­latas desmodrómicas durante los últimos años.

Las Desmo 750 dominaron en las pruebas de F 750 en 1971 y1972. Grau y Cañellas (o Cañellas y Grau, tanto monta, monta tanto) ganaron dos veces en las 24 Ho­ras de Montjuic con las Desmo 900 SS». Mike Hailwood, con una Desmo 900 «SS» NCR, ganó en 1978, el Campeonato del Mundo de Fórmula Tourist Trophv.

Las ventajas de la distribución desmodrómica son dos. Primero resulta imposible «cruzar válvu­las». Las válvulas nunca escapan del control mecánico del árbol de levas. Los muelles, tipo mariposa sólo sirven para mantener la compresión en parado y al arran­car. El trabajo de cerrar las válvu­las es del mismo árbol de levas La seguridad mecánica de un sis­tema de distribución capaz de al­tísimos regímenes de giro esta acompañado por un incremento en potencia. En la Norton Manx monocilíndrica, los ingleses con­siguieron dos CV «de propina» con distribución desmodrómica debido a la capacidad del motor para girar a regímenes más altos sin flotación o rebote de válvulas

La desventaja del «sistema Desmo» es que, ajustar el juego entre el árbol de levas y el balancín es trabajo «de chinos», y re­quiere media jornada de mano de obra especializada. El que lleva su Desmo a un mecánico no es­pecializado corre un riesgo considerable.

Un día, en Inglaterra, mientras mi «sponsor» estaba de viaje, de­cidí montar los nuevos árboles de levas «Imola» para una carrera deSilverstone. (Con la Desmo 900 SS es aconsejable emplear árboles de levas Darmah en circuitos sinuosos. Los «Imola» sólo tienen utilidad en circuitos que permite una velocidad máxima de 230km/h.)

Cuando mi «sponsor» volvió a casa dos días después, me en­contró en medio de un desmadre de «sombreretes», arandelas de distancia, grupos cónicos y tor­nos «allen». Me expulsó del ga­raje y me mandó a ver películas de los hermanos Marx en la BBC mientras él trabajaba una jornada y media haciendo de nuevo todo lo que había deshecho yo.

El motor de la 500 transversal, como no fue diseñado por Taglioni, es menos complicado que el bicilíndrico en «V» a 90 grados de la 864 cc, pero poner a punto el juego entre balancines y árbol de levas de la Desmo 500 cc, si­gue siendo bastante entretenido. Además, hay que bajar el motor del bastidor para hacerlo.

Me han dicho que el «hobby» del ingeniero Fabio Taglioni es el descifrar jeroglíficos, que le gusta ir a Egipto siempre que puede para visitar las pirámides. Es fácil creerlo después de haberme perdido en el laberinto de un motor Desmo. Es un jeroglífico de aluminio, hierro y acero soplado.

Resulta irónico que un motor con distribución desmodrómica y con carrera tan corta (52 mm.), alcance su potencia máxima a 7 250 r.p.m. Aún a 8.000 r.p.m., la velocidad lineal de pistón (pro­medio) es de tan sólo 13,87 metros/segundo. Es un motor muy poco apretado.

 

 

En Calafat, hace dos años, José María Mallol y Alejandro Tejedo ganaron con una Desmo de 55 CV., aumento conseguido a base de un cambio de árboles de levas y el uso de megáfonos. Espero poder probar una Desmo prepa­rada. Tengo entendido que la ve­locidad máxima sube hasta 185 km/h. sólo con el cambio de árbol de levas, y supongo que la poten­cia máxima se encuentra arriba de las 9.000 r.p.m.

No hay que entrar en detalles sobre la moto en general. Ya la conocemos muy bien. Pero es muy grato volver a repasar la «lista negra» de la prueba del ve­rano de 1978, notando que Ducati ha solucionado casi todas las pe­gas:

El tapón del depósito de gasolina ya no pierde.

Vibra sensiblemente me­nos, al parecer, debido al nuevo encendido.

Las tijas del caballete cen­tral y de la pata de cabra sobresa­len mucho menos.

El motor es ya 99 por 100 estanco.

El consumo ha bajado con­siderablemente.

El ruido de los silenciosos ya no es excesivo.

Menos ruido mecánico.

El disparatado error del ve­locímetro, que en algunos casos llegaba hasta 20 km/h., ha sido eliminado.

El freno trasero ya funciona perfectamente, con mucha fuerza pero también con progresividad y tacto.

El cambio ya no es tan duro, aunque sigue siendo difícil encontrar el punto muerto con la moto parada.

El encendido electrónico ha eliminado los problemas de ralentí y desequilibrio de avance.

 

DETALLES YCONSIDERACIONES PRÁCTICAS

Aquí, en orden arbitrario y en forma telegráfica, reflejo unas no­tas que tomé cuando iba desmontando depósito y sillín para anali­zar la accesibilidad mecánica:

Las bujías, muy asequibles, son Champion L-81 con excelentes capuchones NGK.

Cambiar un cable de gas es bastante entretenido. Hay que abrir el colín para llegar a los dos tornillos que sujetan el sillín, que sale hacia atrás. Después hay que desconectar de los grifos los dos tubos de gasolina y también des­conectar el tubo-puente que une los dos grifos. Quedan entonces dos tuercas de 13 mm. de cabeza en la parte delantera inferior del depósito.

Los grifos de gasolina rozan los tubos del bastidor al levantar el depósito. El faro (muy bueno de noche, con buen haz de luz) es redondo, pese a su forma exte­rior. La bombilla es Tungstran Dyolux H-4. Se abre con solo sa­car dos tornillos de estrella.

En lo que se refiere a estanqueidad, noté que después de las pruebas de aceleración y veloci­dad máxima había sudores donde el vaporizador arranca de los cár­teres. Poca cosa. Había una pequeña fuga por la parte inferior de la tapa del embrague, pero era cosa de apretar los 3 tornillos «allen». La tapa del lado de las primarias quedó totalmente seca. Y no había la más mínima hume­dad entre cilindros y culatas, ni entre cilindros y cárteres.

Para quitar la rueda trasera no hace falta partir la cadena. Tam­poco hay que tocar el excéntrico del basculante. Sólo hace falta soltar el soporte de la pletina de la pinza del freno, quitar los torni­llos de los dos extremos del eje y sacar el eje. Hay dos arandelas de distancia, una gruesa entre bas­culante y rodamiento de rueda (lado izquierdo), y otra menos gruesa, entre pletina de la pinza y el basculante.

El ángulo de los silenciosos permite sacar el eje de la rueda sin problemas; inclinando la llanta a un lado la rueda sale fá­cilmente. Un pinchazo en Monistrol me dio ocasión de sacar la rueda (gracias a las «mortards» que me llevaron al taller para buscar un parche).

Los filtros (Ideal) y los grifos (Paioli) parecen de altísima cali­dad, pero las gomas entre los carburadores y la caja del filtro de aire me parecen algo «secas» y tal vez propensas a las grietas, igual que la goma de la salida del cable del cuentavueltas, al lado derecho de la culata.

La pata de cabra sigue siendo de poca confianza, aunque útil sobre superficie irregular. Conti­núa con un solo muelle, mientras el caballete tiene dos. Las tijas, en la moto de prueba, ya son me­nos largas, pero en otras Desmo 80 he visto que todavía sobresa­len, limitando el ángulo de incli­nación al lado izquierdo.

He comentado que la moto te­nía algo de «baile» en curvas rá­pidas. Encontré holgura excesiva en el basculante. Tengo enten­dido que con este basculante de eje excéntrico hay tendencia a coger holgura lateral durante el rodaje. Es cosa de poner una arandela de distancia. Ya comen­taré esta holgura al final de la prueba de 10.000 kilómetros.

 

¿QUE SIGNIFICAN 2.000 KILOMETROS?

Después de 2.000 kilómetros y una semana de montar diaria­mente en la Desmo, ha podido hacer un rodaje civilizado, lle­gando a conocerla y observando cualquier cambio en las vibracio­nes o ruido mecánico.

Cuando se trata de motos nue­vas, es esencial disponer de tiempo para hacer un rodaje tranquilo, con primera revisión. El rodaje es un proceso gradual de mecanización y el motor no está del todo «terminado» hasta que este importantísimo proceso está completo.

Un rodaje abrupto es suficiente para reducir sensiblemente la vida de una motocicleta. Los que dicen que es un error «mimar» un motor durante su rodaje, sólo cuentan media verdad. Es tam­bién un error «estripar» un motor nuevo.

Durante el rodaje es importante respetar los límites establecidos por los fabricantes, pero también es importante variar siempre el régimen del motor. Una manera de dañar un motor nuevo es me­terse en autopista y mantener un ritmo determinado durante mu­chos kilómetros. Hay que huir de velocidades constantes de cru­cero hasta que los segmentos ha­yan tomado asiento. La mejor manera de rodar un motor es por carreteras secundarias, con mu­chas curvas. Con la Ducati no subí de 4.500 r.p.m., durante los primeros 500 km. Después cam­biamos aceites, apretamos todo, cambiamos el pequeño filtro de rejilla y volví a hacer 1.000 kiló­metros más, aumentando gra­dualmente los regímenes máxi­mos. Con 1.200 kilómetros, el mo­tor parecía preparado para prue­bas de consumo en autopista, y a los 1.500 hice pruebas de acele­ración, llevando el motor hasta la línea roja. Antes de devolver la máquina a fábrica hice las duras pruebas de velocidad máxima con el motor a tope en directa durante tres kilómetros seguidos.

No he seguido religiosamente las órdenes del manual de ins­trucciones, porque el periodismo es así y siempre hay un cierre de revista asomando. Sin embargo, con 1.750 kilómetros de vida, es­taba a cuatro pasos de los 2.000 kilómetros del rodaje oficial, y si el motor no me hubiera parecido suficientemente suelto, hubiera esperado aún más para hacer las pruebas fuertes.

En 2.000 kilómetros me he for­mado Impresiones concretas so­bre la moto. La velocidad máxima de 167 km/h. como promedio de dos pasadas sobre una misma base, puede subir algo con kilómetros. Pero hacemos las prue­bas de todas las motos justo al final del rodaje inicial, así que co­locar la Ducati a nivel de la La­verda 500 y la Benelli 500 LS es lo que me parece lógico.

Pero para contestar a la pre­gunta, ¿qué significan 2.000 ki­lómetros?, diría que significan todo si se trata de los primeros 2.000 kilómetros de la vida de un motor.

Normalmente, las Pruebas a Fondo terminan con 1.500 ó 2.000 kilómetros en el reloj. Pero por las razones explicadas al princi­pio de este ensayo, pienso seguir con esta bella y rápida Desmo haciendo 10.000 kilómetros más y después desmontar el motor para analizar el desgaste y el es­tado mecánico del motor «DM 411141».

Mi intuición me dice que el mo­tor Desmo no nos decepcionará Creo que con el nuevo encendido hemos dado por fin, con «la ma­dre del cordero». Ya veremos.

 

 

 

PARECE que por fin la Desmo está perfeccio­nada, pero harán falta más kilómetros, mu­chos más, para borrar de la memoria colectiva los recuerdos de las Desmo de la primera serie.

Sabemos que Ducati está luchando para recu­perar el prestigio, por recuperar la confianza del «motard» español. Las cosas como son. Ducati, con sus Twin y con las primeras Desmo, han pasado un mal bache y habría que ser un avestruz para hablar en términos triunfalistas de la Desmo.

Así que, vamos a probar a sangre fría una moto de leyenda negra, una moto desprestigiada, pero que promete mucho.

 

He hecho 2.000 km. con una nueva Desmo 500 «Electronic» (encendido electrónico Motoplat de avance automático) y las pri­meras impresiones no podrían ser más favorables: ni la más mí­nima atención al avance o a la carburación, el ralentí no ha va­riado, el consumo se ha reducido espectacularmente, el motor tiene más potencia en bajos y a medio régimen y, aún con los nuevos silenciosos civilizados, la velocidad máxima en condiciones favorables sigue rozando la ba­rrera de los 170 km/h. reales.

Pero ¡piano!. Quiero reser­varme la opinión final hasta que con 10.000 km. más se haya des­montado este motor, y hasta que nuestro redactor técnico haya hecho un análisis del desgaste después de esta larga prueba.

Ducati Mototrans ha aceptado las reglas del juego. Esto no es uno de aquellos «viajes de promoción» con respaldo técnico en todas las agencias de cada pue­blo del itinerario. Pienso llevar la Desmo al extranjero, donde no hay recambios ni mecánicos que conozcan la Desmo española. Y tampoco pienso mimarla; la lle­varé a un crucero de 130 km/h. reales y haré jornadas de 12 ho­ras, como siempre hago cuando estoy de viaje, y os comentaré cada incidencia que surja.

Ducati, la única marca que ga­rantiza sus máquinas durante doce meses (piezas y mano de obra), y sin límite de kilómetros, ha aceptado el reto. La moto de esta prueba llegó a mis manos con 2 km. de vida. Su número de bastidor es 411713 y el número del motor 411141, Fue escogida al azar entre un grupo de motos nuevas.

En algún sector de Ducati no ha sentado bien la idea de hacer con su moto una prueba excepcional, ya que no hemos pruebas de este tipo con todas las motos que pasan por nuestras páginas. Pero tanto en las cartas del Motocoloquio, como en los talleres de toda la península, la Desmo ha recibido críticas duras, tan duras, que no exagero al decir que entre los motociclistas españoles hay «crisis de confianza» respecto a la Desmo.

El propósito de una «Prueba a Fondo» es daros la información más completa posible sobre la moto en cuestión, aunque la ver­dad perjudica a quien se empeña en mantener el error.

Como es lógico, esperamos que todas las marcas nacionales prosperen, pero si las motos no están al nivel de la competencia extranjera la culpa no es del pro­bador. Tampoco de los operarios que trabajan con los materiales escogidos por los departamentos de compras. Hay motos mejores y hay motos peores, como también hay públicos distintos. Pero no hay público para «motos peores».

En 1978, la revista inglesa «Motorcyclíst lllustrated», en su re­sumen anual de pruebas de mo­tos de turismo, escogió la La­verda 500 como la mejor «medio litro» deportiva del mercado mundial, una selección que no sorprendió a nadie. Pero los re­dactores de la prestigiosa publi­cación inglesa sí sorprendieron a muchos al dedicar un artículo a la Ducati 500 Desmodrómica, ver­sión italiana de la Desmo de esta prueba: «Cuando la Laverda y la Ducati Desmo fueron presenta­das, eran dignas rivales, suma­mente superiores a todas las de­más «medio litro» de Europa y del Japón. Más rápidas, más es­tables, menos pesadas y más di­vertidas de llevar, con mejor fre­nado y más carácter. Pero mien­tras Laverda ha ido perfeccio­nando su «cuatro válvulas», eli­minando vibraciones y mejorando la respuesta a bajo régimen, Du­cati Meccanica, de Boloña, en su afán de poner en producción la «Pantah», parece haber abando­nado la prometedora bicilíndrica transversal. Es una lástima, por­que si Ducati hubiera seguido perfeccionando la 500 Desmo, nuestra selección de la moto deportiva del año en la categoría de 500 cc. no hubiera sido tan fácil.».

Pero mientras Ducati Italia pa­recía olvidarse de la 500 Desmo, Ducati Mototrans, de Barcelona, después de los disgustos con las primeras «Twin», se lanzó a la aventura de perfeccionar una moto que vino de Italia con una serie de problemas de refrigera­ción, encendido, lubrificación y otros detalles.

Entre los problemas de engrase (solucionados hace casi un año), y los de encendido (desequilibrio casi perpetuo del avance como resultado del mayor desgaste de los platinos del ciclíndro izquierdo), la Desmo ha decepcio­nado a muchos.

Aunque Ducati quiere dar la impresión de tener una «fe ciega» en sus productos, detrás de esta «fe ciega» hay toda una red de agentes que han hecho enormes sacrificios, montando radiadores de aceite sin cobrar nada, e inten­tando satisfacer a la clientela mientras soportaban estoica­mente sus justificadas quejas.

Pero vamos al grano, la Ducati Desmo «Electronic».

 

LA DESMO Y SUS RIVALES

La Desmo es tan bella y atrac­tiva que resulta una tentación. Es rápida, silenciosa y su estructura permite una conducción muy de­portiva. Si la comparamos con las máquinas disponibles por menos de 400.000 pesetas, veremos que es interesante.

Puse como titular del ensayo de la primera Desmo, ya hace dos años «Una Española de Confianza». Había hecho una prueba, de 2.000 kilómetros, incluyendo un viaje ida y vuelta a Madrid, comentando en el texto los pro­blemas (incluyendo el de los fusi­bles, que me dejaron «tirado» en los Monegros). Puse una «lista negra» con los defectos de la Desmo: freno trasero inútil, tapón de gasolina que pierde, ruido ex­cesivo, alto consumo. No eché la culpa de mi caída en Pozuelo al neumático trasero, pero todos sabemos que el M-38 tiene sus límites en conducción deportiva.

Al final de aquella prueba de una moto bastante «castigada» y que había pasado por muchas manos, pensé que los problemas se habían acabado, pero los es­capes azules, el ralentí irregular y el alto consumo, estropeaban la moto.

Mariano Sánchez, el hombre que solucionó las pérdidas de aceite de las «Twin» antes de la llegada de los radiadores, me ha enseñado mucho a través de los años. Hay pocos mecánicos que sepan tanto de Ducati como Ma­riano. Fue el primero en decirme que el «talón de Aquiles» de la Desmo y de la «Twin» era el en­cendido. “Sin un encendido elec­trónico u otro sistema de platinos mucho mejor, esta moto jamás irá bien”. Esto me lo dijo en agosto de 1978.

Pero cuando José Lara de Va­lencia, me ofreció la oportunidad de probar una Desmo 80 con en­cendido Bosch, no sabía que Du­cati Mototrans estaba a punto de lanzar su propia Ducati Electronic.

En la moto de Lara noté mu­chas mejoras respecto a la Desmo de serie. Menos consumo, las mismas prestaciones y un ra­lentí regular después de un viaje desde Valencia a Barcelona «a todo cisco». La moto con encen­dido Bosch me impresionó favo­rablemente, y el precio de 25.000 pesetas montado, me parecía ra­zonable.

Pero un problema con la co­rona trasera de aquella moto me hizo romper un par de cadenas por lo que al llegar a Barcelona pasé a consultárselo a Ricardo Fargas. Fue entonces cuando conocí la «Electronic» de Ducati Mototrans.

Así he podido comparar el en­cendido Motoplat con el Bosc. Evidentemente, Mariano Sánchez y Pepe Lara tenían razón al de­cirme que sin encendido electró­nico la Desmo no iría bien nunca Tanto en consumo como poten­cia en «bajos» las Desmo con encendido Motoplat o Bosch se mostraron superiores a la Desmo de platinos, con pequeñas dife­rencias entre los dos electronicos. Con ambos encendidos, el arranque en frío es fácil. El en­cendido Bosch, con su bobina única de alta capacidad, suministra una chispa más “gorda” a simple vista, pero el sistema Motoplat, que conserva las dos bo­binas de la Desmo anterior, pa­rece estar al nivel del sistema Bosch en todo momento.

Al escribir estas líneas veo a través de la ventana que llueve La Desmo «Electronic» ha dor­mido al lado de la casa, y no ha sido arrancada todavía esta ma­ñana. Vamos a ver como arranca en frío y después de dormir «bajo el agua». Empleando el aire (pa­lanca en el manillar izquierdo bajo la maneta del embrague) a moto arrancó al primer toque de botoncillo, pero era difícil mante­nerla en marcha. Al segundo in­tento, la moto estaba en marcha puede olvidarme del «starter».

La ventaja del encendido Motoplat es que cuenta con avance automático, sin los grandes sa­tos de avance del encendido Bosch. Los dos sistemas son ex­celentes, pero el encendido Motoplat se acopla fácilmente, sin cambiar la tapa de los platinos las bobinas. El precio del Motoplat es de 7.500 pesetas, contra los 25.000 del Bosch.

Lejos de estar disgustado por ­la comercialización de la Ducati Electronic, Pepe Lara, cuyo encendido Bosch probablemente quedará arrinconado, nos dijo que su «kit» de encendido era para resolver los problemas de sus clientes en Valencia mientras esperaba una solución definitiva por parte de la fábrica.

Por su parte, Andreu Virgili, director de Ducati, sin intentar en ningún momento negar los problemas de las Desmo anteriores, dijo que en opinión de los técnicos de la fábrica: “casi to­dos” los problemas de la Desmo se pueden atribuir al encendido.

El desequilibrio de avance entre los dos cilindros era la causa de la tendencia a sobrecalentarse, vibrar, y experimentar problemas mecánicos.

Una bicilindrica de 180 grados y carrera corta no debe tener fuertes vibraciones, pero las Du­cati Twin y Desmo han tenido fama de vibrar. La Desmo Electronic vibró muy poco cuando la estrené, y hace unos momentos, cuando salí a la lluvia para probar arranque en mojado, seguía sin raciones molestas después de 2.000 kilómetros sin revisión.

De seguir así durante el resto los 10.000 kilómetros, podré desempolvar aquel titular de «Una Española de Confianza».

Por el momento me limitaré a decir que la Desmo 80 Electronic ha sido muy agradable de llevar, sin problemas. Estoy ilusionado, pero con las lógicas reservas de quien ha seguido los motores Ducati 500 bicilíndricos transver­sales desde la presentación ini­cial.

 

 

DOS AÑOS DE PRUEBAS

Motoplat está internacionalmente considerada como una marca de gran prestigio en el mundo de la electrónica. Lo difí­cil de la tarea de diseñar un en­cendido electrónico para Moto­trans era controlar el precio sin comprometer la calidad. Ducati no pensaba solamente en las «500», sino en todas sus monocilíndricas. Había que poner en venta un kit de encendido elec­trónico económico para todas las Ducati monocilíndricas y bícilíndricas que ruedan por las calles de España. Tendría que ser de instalación fácil, sin necesidad de modificaciones ni cambios, ni tampoco de dos o tres horas de mano de obra.

Según Félix Ferrer, el hombre que ha colaborado con Motoplat en el diseño y puesta a punto de este sistema durante dos largos años, la instalación se puede ha­cer en media hora sin prisas.

Conservando las bobinas de serie, el nuevo encendido es eco­nómico de instalar. Los «pick-up» se colocan en el mismo sitio an­teriormente reservado para los platinos. Las cajas de transistores son pequeñas y están fijadas al soporte izquierdo del radiador de aceite. Mientras el encendido Bosch funciona a base de saltos de avance desde ralentí, el sis­tema Motoplat tiene avance cen­trífugo, garantizando una varia­ción gradual desde ralentí hasta el régimen máximo.

Los escapes, al no cambiar de color, demuestran que el avance no varió durante 2.000 kilóme­tros. También lo demuestra el he­cho de que el ralentí se mantuvo sin variación durante la prueba entera. Pero más importante to­davía han sido las mejoras en consumo y potencia a bajo régi­men. Desde 3.000 r.p.m., el motor responde sin vacíos, sin tenden­cia a ahogarse. Y 3.000 vueltas con una moto de carrera tan corta (52 mm), es un régimen bastante bajo. Pero la diferencia realmente elogiable se ve refle­jada en el consumo.

Los nuevos silenciosos (copia­dos de los de BMW) pueden ha­ber tenido algo que ver, ya que los «megáfonos» indudablemente no eran idóneos a medio y bajo régimen, pero el encendido electrónico, al no variar, limita el con­sumo. Con las Desmo de platinos, el consumo solía ir aumentando entre puestas a punto. La Desmo '78 y la Desmo '80 tienen una di­ferencia de más de un litro, tanto a 100 km/h. como a 120 km/h. Esto indica que el antiguo sis­tema de encendido era el culpa­ble del consumo excesivo a me­dio régimen.

Hay motos con platinos, inclu­yendo japonesas de cuatro cilindros, que se comparan favorablemente en consumo con motos de la misma cilindrada. La Suzuki GS-1000 es una moto, con plati­nos, de poco consumo aún en comparación con la Honda CB 900 F. Pero en el caso de la Desmo, con muy pocos kilóme­tros ya había variación de avance entre los dos cilindros.

Es lógico suponer que la ten­dencia a sobrecalentarse tenía el mismo origen. Después de repe­tidas pruebas de velocidad má­xima y de aceleración sobre el ki­lómetro desde salida parada, la Ducati ‘80 «Electronic» no se so­brecalentaba.

También hay que tener en cuenta que las Ducati '80 llevan un tubo-puente para mejorar la compensación atmosférica de los dos carburadores, factor que contribuye a un ralentí estable.

 

 

 

MENOS RUIDOS Y LA MISMA POTENCIA

Se han reducido mucho ruidos mecánicos a base de unnuevo patín-tensor de una sola pieza para la cadena de distribución. También se ha montado patín de apoyo y un protector basculante en el eje del mismo y menos mal, porque de haber montado los nuevos y discretos silenciosos sin haber reducido los ruidos de las transmisiones y el ruido mecánico hubiera sido harto molesto. También se han reducido los ruidos de la cadena de distribución al montar en los piñones de arrastre unas juntas de goma, aunque esta última modificación no es nueva, ya que hace más de nueve meses que se montan.

Desde su presentación, la Desmo ha sufrido más de 30 mo­dificaciones, todas basadas en la experiencia.

Con los nuevos silenciosos es­peraba notar una merma en po­tencia, aunque es probable que una Desmo «Electronic», con los antiguos megáfonos, gane algo en régimen máximo, pero la única conclusión posible después se probar la moto a tope.

Si los nuevos silenciosos han restadoalgún CV, el eficaz encendido 330 Motoplat lo ha recuperado con creces. La Desmo 500 que probamos en agosto de 1978 hizo los 1.000 m. en 30,8 como promedio ida y vuelta, pero aquella infeliz máquina, con sus carbura­rles Dell Orto mal ajustados, no ara muy representativa. Además, fue probada sobre asfalto húmedo. En la prueba de las «ocho quinientos», con carburadores Amal y con una mejor puesta a punto, hizo un promedio de 29,8. La Desmo de esta prueba hizo un promedio virtualmente idéntico.

La velocidad máxima era tambiéncasi «clavada» al promedio de nuestra primera Prueba a fondo: 167 km/h. Ducati ha con­seguido reducir el ruido (tanto mecánico como de silenciosos), sin perder prestaciones. Una hazaña difícil y elogiable. Con la eliminación de un buen numero de fonos se nota más el ruido de admisión, aunque la caja de chapa metálica es más eficaz como silenciador que la antigua plástica.

La Ducati todavía tiene su “ruido patentado”, su rugir de Ducati. Y me alegro. Saliendo de una curva a 5.000 r.p.m., el ruido es agudo y fino cien por cien Du­cati. Pero ya no es la «medio litro más escandalosa de España. Sin el fonómetro no puedo com­parar mi opinión, pero diría que la Desmo 80 es más discreta que la Benelli LS. De todos modos, ya se puede circular por las calles urbanas sin llamar la atención.

 

 

ESTETICA Y ACABADOS

Sin embargo, sí llamará la atención por su belleza. Escogí la Desmo con manillar bajo porque soy así y porque con sus reposa­ses corridos, los semi-manillares me parecen más en armonía con la  línea general.

Es una moto bella y al mismo tiempo de línea clásica. Los nuevos silenciosos parecen ser de excelente calidad en lo que se refiere al cromado y, he comentado, los escapes de doble tubo ya no cambian de color, al menos durante los primeros 2.000 km. Mientras los silenciosos parecen copias de los delas nuevas BMW, las llantas parecen copias de las «Comstar» de Honda. Es decir, los japoneses no son los únicos que saben ha­cer suya una buena idea. _

Los cercos de dural pulido son Akront, mientras los palos están fijados por tornillos «allen». No son especialmente ligeras estas 18. Unas clásicas, con radios “de bici», serían sensiblemente más ligeras, pero las nuevas llantas de Ducati tienen la ventaja de estar «de moda» y a la vez son desmontables. En caso de que un accidente doble el cerco, éste se puede sustituir sin un cambio de la llanta completa. Una conside­ración importante.

El tablero, con su pequeño pa­rabrisas y chivatos de carga, in­termitentes, presión de aceite, punto muerto y luz larga, es tan completo (aunque no tan ele­gante) como los de las japonesas.

El velocímetro tiene muy poco error. A 100 km/h. y 120 km/h, mientras a 160 pude pillar un error de 3 km/h. y en bajada lo encontré exacto a 170 km/h. ¡En­horabuena! Representaba una mejora espectacular, ya que en las primeras Desmo y «Twin» eran extravagantemente optimis­tas.

Durante pruebas de acelera­ción, sin embargo, la aguja del cuentavueltas bailaba tanto que tuve que hacer los cambios «a oído».

Los mandos Nippon Denso son lo mejor del mercado, igual que los de la Laverda 500.

 

 

ESTABILIDAD

Hay una serie de curvas ba­cheadas en el Montseny, donde una Morini 500 puede pasar con un pequeño meneo, donde una Laverda 500 sólo cabecea sutil­mente, pero donde la Desmo dio un salto que literalmente levantó la rueda trasera del suelo. Estos amortiguadores Betor de gas son durísimos. Tal vez sería intere­sante probar los nuevos Telesco de gas en conjunto con la horqui­lla Betor.

Con el muelle en la posición más blanda, las reacciones en la parte trasera eran menos violen­tas, pero para ir a gusto con una Desmo hay que cambiar amorti­guadores, o tal vez la misma casa Betor podría poner a punto los actuales.

Encontré, al final de los 2.000 km., que el basculante había co­gido una holgura tangible, cosa que puede haber provocado el baile en las curvas rápidas. Pero ni los amortiguadores excesiva­mente rígidos ni un basculante con holgura pudieron estropear la agilidad y manejabilidad de la Ducati.

La posición deportiva con ma­nillares «racing» es casi perfecta, y para mejorar la posición aún más, las pletinas de los estribos tienen dos orificios, permitiendo que el propietario varié la coloca­ción de estriberas moviéndolas más hacia atrás. (Las estriberas altas no serán del gusto de to­dos).

La horquilla Betor funciona muy bien, sin flexiones y sin per­mitir un hundimiento extremo du­rante las frenadas apuradas.

Con amortiguadores más efica­ces, la Desmo sería una «medio litro» muy estable, no obstante, tal como está hemos visto cómo «ganó» la prueba de la vuelta rá­pida en el Jarama durante el test comparativo de las «ocho qui­nientos».

Cuando Carlos Morante bajó de la Desmo después de aquella prueba, nos dijo que la Ducati no era la más rígida de las motos en prueba, que bailaba en curvas rá­pidas, probablemente como consecuencia de los amortiguadores traseros, pero que era, sin lugar a dudas, la moto con mejor posi­ción deportiva y con el motor más dosificable. Además, tiene el mejor frenado de todas las motos del mercado nacional, y con una diferencia notable.

 

 

UN FRENADO PERFECTO

¿Por qué frena tan bien la Ducati?, montando los mismos discos Brembo de la Laverda, por ejemplo. Ducati ha conseguido un frenado superlativo. Induda­blemente, parte de la superiori­dad, se debe a la horquilla Betor delantera, que resiste el rápido hundimiento. Lo demás es un misterio, pero os puedo asegurar que la moto que sorprendió tanto en el Jarama al frenar desde 75 km/h en dos metros menos que la ligera Guzzi V-50, dos metros y medio menos que la Sanglas 400 Y, etc., no era una moto especial con pastillas especiales. Todas las nuevas Desmo frenan así.

Pero costó mucho tiempo con­seguir un frenado eficaz en el disco trasero. Han experimentado con palancas y reenvíos, y tam­bién alterando los soportes de la bomba. Las primeras Desmo te­nían un freno trasero totalmente inútil. Era como una tercera es­tribera, nada más. Pero Ducati ha convertido el peor freno trasero en el mejor de ellos.

 

DISTRIBUCION DESMODROMICA

Actualmente, hay muchos mo­tores bicilíndricos transversales de cilindrada media, y hay mucha variedad mecánica entre estos motores de aspecto tan conven­cional.

Yamaha (Sanglas Y) cuenta con distribución monoárbol en culata, mandado por cadena, y dos válvulas por cilindro. Es de carrera corta (69 x54,2 mm.) y con ci­güeñal calado a 180 grados. Un motor excelente.

Kawasaki, en su 400 cc, optó por un cigüeñal calado a 360 grados, estilo inglés, y con un motor casi cuadrado (64 x 62 mm.). Vibra. Es monoárbol en cu­lata y tiene dos válvulas por cilin­dro con distribución mandada por cadena.

Honda actualmente domina las ventas mundiales en 400-500 cc. con su rápida (165 km/h) CB 400 «Dream». Para permitir altos re­gímenes de giro, Honda emplea una carrera muy corta (50,6 mm.), con diámetro de 70,5. La cámara de combustión es suficiente­mente amplia para permitir dos válvulas de entrada de 26 mm. y una sola válvula de escape de 32 mm. El monoárbol en culata está mandado por cadena. Sus pres­taciones son sorprendentes.

Laverda fabrica el motor 500 bicilíndrico más potente del mer­cado mundial. Con unos 48 CV (comprobado en pruebas inde­pendientes, ya que la fábrica La­verda nunca baraja números so­bre potencia máxima), la 500 cc tiene fama de ser la campeona de aceleración entre las bicilíndricas. Con doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilin­dro, tiene un tirón casi de dos tiempos. Su relación diámetro-carrera es súper-cuadrada: 72 x 61 mm. El cigüeñal está calado a 180 grados y hay un ligero pero eficaz sistema de eje con contra­peso para suavizar las vibracio­nes. Su defecto es el consumo alto y el también alto nivel de ruido mecánico.

Pero Ducati es distinta. Su sis­tema de distribución es único.

La palabra «desmodrómica" suena a brujería. Taglioni, desde luego, es un brujo. Y aunque Nor­ton experimentó con una Manx desmodrómica en 1958, y Merce­des Benz, en 1954, logró sacar 30 CV. más de su motor de F 1 sólo a base de convertirlo a distribu­ción desmodrómica, Fabio Ta­glioni es el único que ha conse­guido éxitos importantes con cu­latas desmodrómicas durante los últimos años.

Las Desmo 750 dominaron en las pruebas de F 750 en 1971 y1972. Grau y Cañellas (o Cañellas y Grau, tanto monta, monta tanto) ganaron dos veces en las 24 Ho­ras de Montjuic con las Desmo 900 SS». Mike Hailwood, con una Desmo 900 «SS» NCR, ganó en 1978, el Campeonato del Mundo de Fórmula Tourist Trophv.

Las ventajas de la distribución desmodrómica son dos. Primero resulta imposible «cruzar válvu­las». Las válvulas nunca escapan del control mecánico del árbol de levas. Los muelles, tipo mariposa sólo sirven para mantener la compresión en parado y al arran­car. El trabajo de cerrar las válvu­las es del mismo árbol de levas La seguridad mecánica de un sis­tema de distribución capaz de al­tísimos regímenes de giro esta acompañado por un incremento en potencia. En la Norton Manx monocilíndrica, los ingleses con­siguieron dos CV «de propina» con distribución desmodrómica debido a la capacidad del motor para girar a regímenes más altos sin flotación o rebote de válvulas

La desventaja del «sistema Desmo» es que, ajustar el juego entre el árbol de levas y el balancín es trabajo «de chinos», y re­quiere media jornada de mano de obra especializada. El que lleva su Desmo a un mecánico no es­pecializado corre un riesgo considerable.

Un día, en Inglaterra, mientras mi «sponsor» estaba de viaje, de­cidí montar los nuevos árboles de levas «Imola» para una carrera deSilverstone. (Con la Desmo 900 SS es aconsejable emplear árboles de levas Darmah en circuitos sinuosos. Los «Imola» sólo tienen utilidad en circuitos que permite una velocidad máxima de 230km/h.)

Cuando mi «sponsor» volvió a casa dos días después, me en­contró en medio de un desmadre de «sombreretes», arandelas de distancia, grupos cónicos y tor­nos «allen». Me expulsó del ga­raje y me mandó a ver películas de los hermanos Marx en la BBC mientras él trabajaba una jornada y media haciendo de nuevo todo lo que había deshecho yo.

El motor de la 500 transversal, como no fue diseñado por Taglioni, es menos complicado que el bicilíndrico en «V» a 90 grados de la 864 cc, pero poner a punto el juego entre balancines y árbol de levas de la Desmo 500 cc, si­gue siendo bastante entretenido. Además, hay que bajar el motor del bastidor para hacerlo.

Me han dicho que el «hobby» del ingeniero Fabio Taglioni es el descifrar jeroglíficos, que le gusta ir a Egipto siempre que puede para visitar las pirámides. Es fácil creerlo después de haberme perdido en el laberinto de un motor Desmo. Es un jeroglífico de aluminio, hierro y acero soplado.

Resulta irónico que un motor con distribución desmodrómica y con carrera tan corta (52 mm.), alcance su potencia máxima a 7 250 r.p.m. Aún a 8.000 r.p.m., la velocidad lineal de pistón (pro­medio) es de tan sólo 13,87 metros/segundo. Es un motor muy poco apretado.

 

 

En Calafat, hace dos años, José María Mallol y Alejandro Tejedo ganaron con una Desmo de 55 CV., aumento conseguido a base de un cambio de árboles de levas y el uso de megáfonos. Espero poder probar una Desmo prepa­rada. Tengo entendido que la ve­locidad máxima sube hasta 185 km/h. sólo con el cambio de árbol de levas, y supongo que la poten­cia máxima se encuentra arriba de las 9.000 r.p.m.

No hay que entrar en detalles sobre la moto en general. Ya la conocemos muy bien. Pero es muy grato volver a repasar la «lista negra» de la prueba del ve­rano de 1978, notando que Ducati ha solucionado casi todas las pe­gas:

El tapón del depósito de gasolina ya no pierde.

Vibra sensiblemente me­nos, al parecer, debido al nuevo encendido.

Las tijas del caballete cen­tral y de la pata de cabra sobresa­len mucho menos.

El motor es ya 99 por 100 estanco.

El consumo ha bajado con­siderablemente.

El ruido de los silenciosos ya no es excesivo.

Menos ruido mecánico.

El disparatado error del ve­locímetro, que en algunos casos llegaba hasta 20 km/h., ha sido eliminado.

El freno trasero ya funciona perfectamente, con mucha fuerza pero también con progresividad y tacto.

El cambio ya no es tan duro, aunque sigue siendo difícil encontrar el punto muerto con la moto parada.

El encendido electrónico ha eliminado los problemas de ralentí y desequilibrio de avance.

 

DETALLES YCONSIDERACIONES PRÁCTICAS

Aquí, en orden arbitrario y en forma telegráfica, reflejo unas no­tas que tomé cuando iba desmontando depósito y sillín para anali­zar la accesibilidad mecánica:

Las bujías, muy asequibles, son Champion L-81 con excelentes capuchones NGK.

Cambiar un cable de gas es bastante entretenido. Hay que abrir el colín para llegar a los dos tornillos que sujetan el sillín, que sale hacia atrás. Después hay que desconectar de los grifos los dos tubos de gasolina y también des­conectar el tubo-puente que une los dos grifos. Quedan entonces dos tuercas de 13 mm. de cabeza en la parte delantera inferior del depósito.

Los grifos de gasolina rozan los tubos del bastidor al levantar el depósito. El faro (muy bueno de noche, con buen haz de luz) es redondo, pese a su forma exte­rior. La bombilla es Tungstran Dyolux H-4. Se abre con solo sa­car dos tornillos de estrella.

En lo que se refiere a estanqueidad, noté que después de las pruebas de aceleración y veloci­dad máxima había sudores donde el vaporizador arranca de los cár­teres. Poca cosa. Había una pequeña fuga por la parte inferior de la tapa del embrague, pero era cosa de apretar los 3 tornillos «allen». La tapa del lado de las primarias quedó totalmente seca. Y no había la más mínima hume­dad entre cilindros y culatas, ni entre cilindros y cárteres.

Para quitar la rueda trasera no hace falta partir la cadena. Tam­poco hay que tocar el excéntrico del basculante. Sólo hace falta soltar el soporte de la pletina de la pinza del freno, quitar los torni­llos de los dos extremos del eje y sacar el eje. Hay dos arandelas de distancia, una gruesa entre bas­culante y rodamiento de rueda (lado izquierdo), y otra menos gruesa, entre pletina de la pinza y el basculante.

El ángulo de los silenciosos permite sacar el eje de la rueda sin problemas; inclinando la llanta a un lado la rueda sale fá­cilmente. Un pinchazo en Monistrol me dio ocasión de sacar la rueda (gracias a las «mortards» que me llevaron al taller para buscar un parche).

Los filtros (Ideal) y los grifos (Paioli) parecen de altísima cali­dad, pero las gomas entre los carburadores y la caja del filtro de aire me parecen algo «secas» y tal vez propensas a las grietas, igual que la goma de la salida del cable del cuentavueltas, al lado derecho de la culata.

La pata de cabra sigue siendo de poca confianza, aunque útil sobre superficie irregular. Conti­núa con un solo muelle, mientras el caballete tiene dos. Las tijas, en la moto de prueba, ya son me­nos largas, pero en otras Desmo 80 he visto que todavía sobresa­len, limitando el ángulo de incli­nación al lado izquierdo.

He comentado que la moto te­nía algo de «baile» en curvas rá­pidas. Encontré holgura excesiva en el basculante. Tengo enten­dido que con este basculante de eje excéntrico hay tendencia a coger holgura lateral durante el rodaje. Es cosa de poner una arandela de distancia. Ya comen­taré esta holgura al final de la prueba de 10.000 kilómetros.

 

¿QUE SIGNIFICAN 2.000 KILOMETROS?

Después de 2.000 kilómetros y una semana de montar diaria­mente en la Desmo, ha podido hacer un rodaje civilizado, lle­gando a conocerla y observando cualquier cambio en las vibracio­nes o ruido mecánico.

Cuando se trata de motos nue­vas, es esencial disponer de tiempo para hacer un rodaje tranquilo, con primera revisión. El rodaje es un proceso gradual de mecanización y el motor no está del todo «terminado» hasta que este importantísimo proceso está completo.

Un rodaje abrupto es suficiente para reducir sensiblemente la vida de una motocicleta. Los que dicen que es un error «mimar» un motor durante su rodaje, sólo cuentan media verdad. Es tam­bién un error «estripar» un motor nuevo.

Durante el rodaje es importante respetar los límites establecidos por los fabricantes, pero también es importante variar siempre el régimen del motor. Una manera de dañar un motor nuevo es me­terse en autopista y mantener un ritmo determinado durante mu­chos kilómetros. Hay que huir de velocidades constantes de cru­cero hasta que los segmentos ha­yan tomado asiento. La mejor manera de rodar un motor es por carreteras secundarias, con mu­chas curvas. Con la Ducati no subí de 4.500 r.p.m., durante los primeros 500 km. Después cam­biamos aceites, apretamos todo, cambiamos el pequeño filtro de rejilla y volví a hacer 1.000 kiló­metros más, aumentando gra­dualmente los regímenes máxi­mos. Con 1.200 kilómetros, el mo­tor parecía preparado para prue­bas de consumo en autopista, y a los 1.500 hice pruebas de acele­ración, llevando el motor hasta la línea roja. Antes de devolver la máquina a fábrica hice las duras pruebas de velocidad máxima con el motor a tope en directa durante tres kilómetros seguidos.

No he seguido religiosamente las órdenes del manual de ins­trucciones, porque el periodismo es así y siempre hay un cierre de revista asomando. Sin embargo, con 1.750 kilómetros de vida, es­taba a cuatro pasos de los 2.000 kilómetros del rodaje oficial, y si el motor no me hubiera parecido suficientemente suelto, hubiera esperado aún más para hacer las pruebas fuertes.

En 2.000 kilómetros me he for­mado Impresiones concretas so­bre la moto. La velocidad máxima de 167 km/h. como promedio de dos pasadas sobre una misma base, puede subir algo con kilómetros. Pero hacemos las prue­bas de todas las motos justo al final del rodaje inicial, así que co­locar la Ducati a nivel de la La­verda 500 y la Benelli 500 LS es lo que me parece lógico.

Pero para contestar a la pre­gunta, ¿qué significan 2.000 ki­lómetros?, diría que significan todo si se trata de los primeros 2.000 kilómetros de la vida de un motor.

Normalmente, las Pruebas a Fondo terminan con 1.500 ó 2.000 kilómetros en el reloj. Pero por las razones explicadas al princi­pio de este ensayo, pienso seguir con esta bella y rápida Desmo haciendo 10.000 kilómetros más y después desmontar el motor para analizar el desgaste y el es­tado mecánico del motor «DM 411141».

Mi intuición me dice que el mo­tor Desmo no nos decepcionará Creo que con el nuevo encendido hemos dado por fin, con «la ma­dre del cordero». Ya veremos.